沙特阿拉伯：下一个海洋投资前沿——还是仍需观望？
全球海事商业协会主席理查德·霍斯探讨了沙特阿拉伯海事市场的潜力和弊端。
作为世界第十二大国家，沙特阿拉伯王国（KSA）面积略小于格陵兰岛，但大于墨西哥。其人均GDP略高于3.5万美元，预计2025年第三季度将以5%的速度增长。2024年人口为3530万，中位年龄为30岁。随着足球、拳击、综合格斗和一级方程式赛车等大型赛事的举办，沙特对体育和休闲领域的投资不断增加，国内体育、健身和健康产业也显著发展。然而，尽管拥有这些令人鼓舞的指标，以及西临红海、东临阿拉伯湾的3,800公里非海洋海岸线，沙特仅有31个游艇码头，可容纳7,300艘注册船只，其中超过90%的船只长度不足12米。
鉴于媒体对沙特阿拉伯及其重大项目、投资和愿景的报道，游艇行业无疑是一个重要的潜在增长点，亟需发展壮大，以与房地产、旅游和汽车行业的发展相媲美？
国内市场是否已做好满足这一需求的准备？或者，这是否是外国投资者、建筑商和供应商进入市场以满足这一需求的绝佳机会？
沙特阿拉伯休闲船舶市场的机遇
过去五年，沙特阿拉伯的整个休闲船舶行业与其它休闲生活方式和消费领域相比，一直处于停滞状态。扎瓦里克工业公司前首席执行官兼董事会成员、吉达第五代造船商苏海尔·卡耶洛(Suhail Kayello)对此深有体会：“前景一片光明，人们对这个行业即将迎来革命性的繁荣充满期待，但实际上却几乎毫无进展。这种观望的态度令人沮丧，甚至令人窒息。”
游艇经纪公司Seapros的销售经理Edouard Assaf则更为乐观：“国际制造商对沙特市场的兴趣日益浓厚，经销商也对长期增长前景充满信心。一个显著的趋势正在兴起：年轻一代对游艇的兴趣日益浓厚——他们不仅将其视为周末休闲活动，更将其视为一种更广泛的、全球化且文化开放的生活方式的一部分。此外，我们也看到越来越多的首次购船者将便捷的拥有、管理和售后支持放在首位。”
沙特阿拉伯在先进行业数据积累方面投入巨资，其中大部分数据已在开放平台（GASTAT）上共享。然而，这些数据报告尚未应用于海洋领域，例如所有权和市场规模等指标并未公开。就所有权而言，市场普遍认为，约50%的市场以渔业为导向（其中30%为专业渔业，20%为运动/休闲渔业），20%用于租赁，25%用于开放式巡航，5%用于游艇。据估计，沙特阿拉伯的帆船游艇数量不足30艘，但帆船双体船正在兴起，并在过去三年中数量翻了一番。
对凯洛而言，增长抑制因素正严重影响他的造船业务：“疫情前，我们平均每年能卖出100到130艘船。疫情后，由于许多相互冲突的新法规以及码头资源的短缺，整个市场崩溃了。现在我们平均每年只能造15到20艘船，这样的产量既不经济，也不利于业务增长。”
虽然 Seapros 今年也售出了 20 艘游艇，但 Assaf 对未来几年的增长更有信心，“随着红海环球岛屿的开发和新码头的开放”。
许多企业也曾预期，这些大型滨水开发项目将为国内造船企业带来B2B领域的增长，但本地采购量却很少。（左图：GMBA主席Richard Haws）
沙特阿拉伯受阻的码头开发项目
辛达拉岛位于苏伊士运河通往红海的入口处，凭借其标志性的设计和雄厚的资金支持，被休闲航海业的所有支持者视为入境超级游艇旅游的领军者。该岛曾成功举办了2019年由《罗博报告》协调组织的首届红海周活动，因此，船长、代理商和经纪人对这个新的地中海淡季旅游目的地寄予厚望。
对于沙特阿拉伯的公司来说，辛达拉被视为吸引游艇进入红海的绝佳地点，他们可以从那里安全地巡游沙特海岸，并探索正在开发的新设施。
然而，自2024年10月启动以来，该设施一直未能按预期完工或获得自主运营权。尽管包括IGY Marinas在内的主要运营商和代理商竭尽全力，试图让该目的地为客户带来效益，但由于资产管理权尚未移交给红海环球公司，该岛屿实际上已处于关闭状态。
该岛未来的规划和项目尚不为人知，媒体的广泛报道也对红海其他适合游艇停靠的目的地产生了负面影响。但沙特阿拉伯的魅力远不止辛达拉岛。
当前逆风
国际媒体对沙特阿拉伯沿海地区多达 25 个新建的超级游艇码头的开发进行了大量的报道，虽然这对中长期生态系统发展和目的地建设来说是极好的，但这并没有直接解决该行业面临的关键挑战。
中东和北非地区游艇代理公司 JLS Yachts 的首席执行官 Stephen Corbett 船长解释说：“码头开发都是大型项目，没有人关注沿海一带的小型码头。”
多位领导人都提到了这种对高端市场的过度关注，以及草根划船运动的障碍和该领域发展不足的问题。
尽管政府已经制定了相关计划和激励措施但实际上，这些并未转化为休闲船舶领域的实际行动。入门级船舶的基本功能需求——小型船舶泊位、拖车式船舶、干式泊位和服务——以及围绕所有权、乘客和巡航区域的限制性法规，都持续受到“挤压”。
变革和改进正在发生，尤其是在数字工具的测试版方面，但与其他领域积极的经济和社会变革相比，这些变革和改进进展缓慢得令人沮丧。
尽管沙特阿拉伯已经具备推动游艇产业发展的诸多社会因素（例如注重生活方式消费、家庭出游、探险旅游、休闲运动以及私人拥有游艇），但目前的限制性政策阻碍了游艇所有权的便利性，从而抑制了其自然增长。一位经纪人举了一个简单的例子：由于所有游艇都需要停泊在水上才能满足注册要求，因此无法像在海湾国家那样，将拖车式游艇在船坞下水和回收，并存放在家中——而这种做法在海湾国家却很普遍。
沙特阿拉伯注册的游艇经销商不足十家，仅限于几家大型品牌集团，由于保证金要求高，船舶销售营业执照对中小企业来说过于昂贵。
由于服务基础设施不足，确保售后支持也是经销商关注的问题，这会影响客户满意度和品牌声誉。“客户期望获得高质量的售后支持，但现有设施的起重能力和空间有限，”阿萨夫解释道。
据报道，由于官方进口延误，官方零部件的供应链有时会面临挑战。此外，由于缺乏现有熟练劳动力以及从零开始培训的高昂成本，沙特化（沙特阿拉伯的国有化计划）对关键职位和劳动力雇佣的要求也给中小企业带来了沉重的负担。
对于JLS Yachts而言，过度监管和过时的政策带来的实际问题是一个棘手的难题。Corbett补充道：“船员签证问题仍然没有进展，边境管制部门对水路航道的限制仍然过多，难以吸引新的船主。不过，数字化的Ebhar系统平台运行良好，我们对测试版升级后的正式版寄予厚望。”
Seapros也遇到了目的地选择和灵活性方面的问题：“新项目正在以前所未有的连贯性、结构性和长远眼光改变沙特阿拉伯。然而，我们仍然缺乏全面的滨水区开发和更灵活的航行许可证，以使船舶的日常使用更加便捷，”Assaf说道。
形势正在转变……
由于文化和安全法规的限制，沙特阿拉伯的划船活动历来受到限制，这剥夺了人们的自发性和行动自由，而这两者正是休闲海洋生活方式投资的两大主要驱动力。
然而，近年来，随着全国范围内的社会经济改革，文化隔离和限制有所放松，过度保护主义的监管政策成为制约行业发展的最后障碍。
降低准入门槛对所有行业领导者都至关重要，无论对于潜在客户还是企业主而言皆是如此。有人提出，应通过设立拥有水路通道的专用海事工业区，鼓励中小企业、外国直接投资以及为已在中东和北非地区建立海事企业的分支机构设立分支机构；同时，也应鼓励船东更便捷地获得海事融资和保险产品，这同样适用于金融市场。
提升游艇和水上运动的知名度是全球所有游艇机构的共同目标，在新兴的国内市场更是如此。举办区域性（不一定是国际性/高规格的）游艇展对于吸引公众参与和促进当地商业发展至关重要。吉达F1赛事虽然即将落幕，但仍然吸引了一些国际游艇爱好者的关注。然而，将游艇运动与其他文化活动（例如红海电影节）相结合，可能会产生更大的影响。
当前增长面临的挑战已得到充分记录，并且各个机构正在努力解决，因此该行业现在依赖于当局持续努力解决有关获取、所有权、使用、运输以及中小企业支持增长的能力等方面的监管问题。
正如凯耶洛总结的那样：“当局必须鼓励和支持私营企业主导各项举措，引导个人和企业开展海上休闲、旅游和体育相关活动。”爱德华也认同这一点，认为这是推动增长的动力：“鼓励沙特年轻人日益增长的好奇心，预示着未来在游艇客户的参与度和专业水平方面都将迎来充满希望的前景。”
总之，沙特游艇市场依然呈现出多元化的格局。从拥有丰富经验、见多识广的船东（他们在欧洲或美国拥有游艇租赁、所有权和品牌运营方面的国际经验），到选择在当前市场环境下暂不投资的船东；再到在竞争激烈的小市场中寻求利润空间的现有游艇公司；以及基于数据指标、房地产市场信号和已公布的经济发展路线图所展现的巨大需求潜力。沙特是否值得关注？答案是肯定的。但务必基于现实，而非空谈。
理查德·霍斯是主席 全球海运业务顾问 （GMBA）及其沙特阿拉伯王国代表。
