MAIB表示，游轮在南海岸附近遭受锚泊损失

海事事故调查处透露，停泊在南海岸的游轮遭遇了“抛锚”。

它敦促船长们起锚并让他们的船只出海，而不是冒着锚链在波涛汹涌的海面和阵风中撕裂的风险。

MAIB 表示，它对涉及游轮锚定系统故障的海上事故数量感到担忧，并已发布了一份 安全公告 以突出危险。

MAIB 表示，这是 Covid-19 的直接结果，它迫使国际游轮业暂停运营，许多 停泊在英国南海岸的游轮 很长一段时间。

游轮试图渡过冬季风暴时发生了事故。 一艘游轮在一周内失去了两个锚。

MAIB 表示，在潮汐流和洋流较多的地区，情况比它们通常停泊的地方要糟糕得多。 此类操作加速了锚固设备的磨损率，并且在不利条件下超出了锚固系统的设计极限。 连接链节、锚链公共链节、D 型链节和整个锚冠均发生故障，导致锚链丢失。

MAIB 表示，最常报告的问题是连接两个缆索卸扣的连接链路发生故障，通常是在大量缆索脱落时发生的，在某些情况下，甲板上多达 11 个卸扣。 虽然缆索的额外重量可以防止船舶拖曳锚，但在不利条件下，它也会增加作用在缆索和锚上的力。

MAIB 表示，再加上大风造成的严重偏航，以及自上次末端对末端以来一直未使用的锚链锁中的电缆，发生多起锚定设备故障也就不足为奇了。 当电缆的范围保持恒定时，该问题会进一步恶化，导致单点加载和磨损，例如，在电缆与锚链管接触的地方。 有迹象表明，锚定设备的故障是由于操作问题而不是制造缺陷造成的。

MAIB 的安全课程

MAIB 表示游轮可以采取四个关键步骤。

锚泊的操作限制必须足够谨慎，以确保称重锚不会太晚，从而存在锚设备超载的风险。 如果预报有强风，应采取积极行动，及时寻找更隐蔽的锚地或出海安然度过难关。 游轮不应等到起锚或大部分锚缆已放完后才起锚。

应采取措施尽可能减少锚固设备的磨损。 当机会出现时，应定期旋转使用中的锚并改变缆索的范围，以尽量减少单点载荷。 经验丰富的船员还应定期检查锚机制动状况以及电缆与船舶接触的区域。

在长时间抛锚期间，所有值班人员应对拖锚或抛锚时应采取的行动充满信心。 需要制定应急计划，以便在必须出海或重新抛锚的情况下实施。 此外，值班人员和高级官员必须了解在失去锚的情况下向沿海国家报告的要求，以便在需要时采取缓解措施。

MAIB 表示，随着邮轮业限制的放松，必须记住，这段长时间的锚泊可能会缩短锚泊设备的使用寿命。 应尽早或在下一个干坞期间对锚泊设备的未来适用性进行全面评估。

装备实力

MAIB 表示，锚定设备的强度由船舶入级规则定义，用于在港口或庇护区域内临时停泊船舶。 在良好的锚地情况下，锚定设备应能够使船舶在“平坦”水域中保持最大 48 节的风力，但在有效波高为 21 m 的海洋中，这会降低至最大 2 节的风力。

国际船级社协会 (IACS) 建议，锚定设备的设计目的不是为了在恶劣天气下使船舶远离完全暴露的海岸，也不是为了阻止正在移动或漂流的船舶。 在这些条件下，锚固设备上的负载增加到这样的程度，以致其部件可能由于产生的高能量力而损坏或失效，特别是对于具有高风阻的船舶。

主图显示了停泊在南海岸的游轮的大小和数量。