“电气化是未来，”丹佛斯总监说

丹佛斯动力解决方案海事总监 Erno Tenhunen 编辑部, 专门针对 Marine Industry News 关于电动船舶的增长以及包括欧盟 (EU) 在内的大型监管机构需要采取的强有力行动。

电气化一直被誉为减少海洋工业排放的最有效解决方案之一，特别是在 IMO 到 50 年将排放量减少 2050% 的指令. 然而，除了这个目标之外，没有比现在更适合关注海运电气化的时机了，随着能源价格的飙升，人们前所未有地关注减少化石燃料能源消耗的高效解决方案。 通过电动化，我们可以实现绿色海上运输。

我们认为，在靠近海岸的短途航行船舶（例如渡轮、拖船和运输食品的船舶）中，海上运输电气化的增长潜力最大。 这些船只可以完全依靠电池供电，并在使用可再生能源的港口闲置时充电。 此外，技术和电池的改进现在使大型船舶能够通过使用全电动或混合电力在更长的航线上运行。

海事部门认识到电气化是该行业的未来。 我们越来越多地看到船东投资于新技术，例如全电动或混合动力系统，而不是选择传统的推进系统。

近几个月来，我们亲眼目睹了对电气化的热情，提供了 两艘英国船员转运船的电动传动系统 在北海运营， 私人客户的超级游艇和一个 高速船员转运船 能够与直升机运输竞争。 丹佛斯还为电动渡轮提供动力 葡萄牙 和新西兰。

在新西兰，East by West Ferries 正式启动 伊卡·雷雷，新西兰第一艘全电动、零排放客运渡轮，由丹佛斯紧凑轻巧的 Editron 船用动力传动系统提供动力。

由于技术进步与可再生能源的可用性和成本相结合，船东现在选择在船上实施电气解决方案。 电池变得越来越紧凑，价格也在下降，这使得电动船更具成本效益并且对船东有吸引力。

该行业可以看到这些船舶在减少排放方面的巨大潜力。 仅在欧洲，就有大约 900 艘渡轮在较短的航线上运营——所有这些渡轮都有可能实现电气化。 即使只是从柴油推进发动机转向混合动力推进，也可以显着减少化石燃料能源消耗和二氧化碳₂ 排放。

虽然电气化的势头正在增长，但过渡仍然相对温和，因为大多数船舶继续由柴油或其他化石燃料提供动力。 如果我们要看到更快地过渡到电力推进，就需要大量的金融投资。 最重要的是，我们还需要看到当局采取立场并制定法规来限制排放。 由于没有限制排放的法律要求，经营拖船或渡轮的公司没有转向电气化船舶的实质性动力。

挪威是一个很好的例子，说明由于新的法律要求，海洋行业的电气化转型如何加速。 将于 2026 年实施的新政府法规将强制要求在盖朗厄尔峡湾和纳柔依峡湾的世界遗产地实现零排放。 因此，唯一获准在峡湾航行的船只必须是电动的。

当更大的监管机构带头设定排放限制时，其他市场和地区可能会效仿。 如果欧盟 (EU) 在减少海洋排放方面采取强硬立场，我们将在其他将欧盟市场视为主要客户的地区看到连锁反应。 例如，欧盟代表了中国拖船制造商的重要市场，因此欧洲拖船电气化的大规模运动也将有助于中国市场的发展。 

海上车辆电气化的另一个障碍是基础设施。 为了完全绿色，电动船舶需要由可再生能源提供动力，这需要在港口配备适当的充电设施，而不是使用柴油发电机为电动船舶充电。 这些基础设施需求将因地区、地区和船舶的能源需求而异。 例如，周转时间仅为几分钟的客运渡轮的大功率充电要求将需要与可能需要数小时充电的休闲船完全不同的基础设施。

在中短期内，远洋船舶向电力推进的过渡将不太明显。 该技术目前需要依靠混合动力发电厂和甲醇、氢气或生物柴油等绿色燃料来为更大的船舶提供动力。 然而，许多大型远洋船舶，例如海上供应、大型客轮以及为石油和天然气行业服务的船舶，已经在其推进系统中使用电气化。 船舶内推进系统的电气化可以优化发电和能源效率，从而显着降低二氧化碳排放₂ 即使整个动力源来自柴油。

虽然要创建可以支持全电动船舶工业的必要基础设施还有很长的路要走，但我们已经可以看到它正在使用电动渡轮的欧洲主要城市进行开发。 未来几年对电动船舶的需求将增加，我们已经看到这一趋势反映在我们的业务中，自 2018 年以来，我们的员工人数增加了两倍，以满足需求。

图片由丹佛斯提供。