方便旗和冠状病毒游轮崩溃

大卫·米勒 (David Millar) 表示，COVID-19 使国际游轮行业的责任和实践成为人们关注的焦点。 战略家.

到目前为止，发达国家一直钟情于这个行业，该行业每年以 15% 的速度增长，提供一系列体验，从巡航南极的小型豪华船只到热带气候的水上派对。 但大流行表明，邮轮航运本质上是一个不受监管的行业，在缺乏规则的环境中蓬勃发展。 COVID-19 会改变这种情况吗？

目前有 100 多艘载有数千名船员的游轮停泊在美国海岸附近。 大多数这种规模的船只都是 COVID-19 的潜在热点——它们将大量人员关在狭小的空间内，几乎没有社交隔离的能力。 美国海军正在努力解决与航空母舰USS相同的问题 西奥多·罗斯福 在关岛，但与军队不同的是，游轮业不是国家的工具，公司一直在抵制政府要求他们离开并返回母港的请求。

各国难以在其水域管理船舶的原因之一是使用“方便旗”的做法。 根据长期存在的海事法，所有船舶都必须向一个民族国家登记。 悬挂方便旗是一种使船舶能够由一个国家的公司拥有和运营但在另一个国家注册的做法。 通常，这些船舶在一个没有能力在世界偏远角落支持它们的国家/地区注册，并且提供廉价的注册，并且对安全和就业条件的监管最少。

使用方便旗的做法始于禁酒令时代，当时美国禁止运输供人类消费的酒精，航运公司正在寻找替代商业选择。 那个时期从 1920 年一直延续到 1933 年，导致许多航运公司在巴拿马注册他们的船只以试图绕过立法。

随着海上贸易的扩大，方便旗在第二次世界大战后得到更广泛的使用。 通过将注册作为商品提供，一些小国看到了提供低注册费、放宽监管、轻松注册流程以及降低有关检查、就业和其他条件的标准的机会。 这些国家包括精心布置的避税天堂，如百慕大，以及利比里亚、塞拉利昂和马绍尔群岛等州。 其中许多国家几乎没有能力控制船东或船长的行为。

在货船和油轮中，这种做法有助于从国际劳动力库中雇用船员，而无需遵守本国的劳动法，例如支付最低工资或对海员工会做出回应。 在 100,000 年代注册的 1960 名英国水手中，到 27,000 年代中期，只有大约 1990 名仍然受雇。 据统计，当时约有 1.3 万名海员来自菲律宾、印度尼西亚、南亚、俄罗斯和乌克兰等劳动力成本较低的地区。 战略家.

此外，随着时间的推移，商船需要的船员越来越少——今天的 100,000 吨散货船可能只有 15 名船员。 与试图隔离大量在游轮上旅行和工作的人相比，在长达 15 米的船上自我隔离 450 个人并不是问题。

不断扩大的游轮行业从方便旗中获得了最大的优势，主要是为了最大限度地降低劳动力成本。 一艘载有 4,000 或 5,000 名乘客的船需要数百名船员来喂养、服务和纵容相当于一个小城市的人口。

邮轮业的利润率很高。 平均而言，一次典型游轮的每位乘客收入为 1,791 美元，费用约为 1,564 美元，利润率为 12%。 没有乘客，很少有费用可以抵消，因此没有动力将这艘船驶过半个地球，到达没有乘客的母港，根据 战略家.

正如在 COVID-19 危机期间所见，如果一个港口不允许船员上岸，并且船东不支付他们回家的费用，那么船舶和船员就会像 21 世纪一样被困在海上 飞翔的荷兰人. 许多船员签订的合同规定每年只能回家两三次。 他们现在被封锁在这些船上，没有明显的回家路。 这会对他们的身心健康产生什么影响？

大流行对使用方便旗的做法提出了严重质疑。 我们是否应该继续允许邮轮业在没有严格监管和监督的情况下在阴影中运营？ 或者是时候结束这种做法并重新要求船舶在拥有它们的公司的民族国家注册？