选择有害的报废报废的船东“无处可藏”
新加坡咨询公司 Sea Sentinels 表示，虽然价格仍然是船东决定拆船的关键因素，但在市场压力不断增加的情况下，有毒浪潮正在发生转变。
根据 Sea Sentinels 的说法，许多船东仍然专注于通过在报废船舶时获得最高报价来实现利润最大化，但由于市场和监管对绿色回收的压力越来越大，船东面临着因不合规拆船行为而遭到商业反弹的风险。
“对于那些仅仅根据价格选择回收场而不注意安全和环境风险，同时也忽视透明度的必要性的船东来说，已经无处可躲，因为市场需要它，”首席执行长 Rakesh Bhargava 说。新加坡船舶回收咨询公司的执行官。
该咨询公司表示，南亚拆船厂的吨位价格通常高于土耳其和欧洲国家等其他主要拆船地点的竞争对手。 但其中一些船厂也有严重事故和沿海生态系统破坏的可耻记录，尽管许多船厂投入巨资并将船厂标准提高到可接受的水平。
因此，根据 Bhargava 的说法，对于挑剔的船东来说，在选择合适的船厂之前安排对船厂进行可验证的审计至关重要。
来自非政府组织拆船平台的数据显示，446 年在印度次大陆的各个地点回收了多达 2020 艘船舶，包括大型油轮、散货船、浮动平台、货船和客船，在全球拆解的 630 艘船舶中，共计全球近 90% 的总吨位被拆除。
然而，Bhargava 表示，在这些地点回收的大多数船舶都没有任何独立的回收过程审计程序来验证是否符合当地和国际标准。
Bhargava 认为，船东可以通过以相对低成本的监管推动绿色回收政策，从而提高他们在市场上的企业社会责任形象，并“间接产生商业利益”，从而获得很多好处。
Bhargava 补充道：“从历史上看，拆船业一直不受监管且缺乏透明度，船厂和地点之间的工作条件和做法各不相同，标准受经济考虑和当地企业社会责任规则的约束。”
在过去十年中，随着 IMO 的香港公约 (HKC) 的采用，监管发生了转变，以规范拆船行为，尽管它还没有得到执行——以及欧盟船舶回收条例 (EUSRR) 要求悬挂欧盟旗帜的船舶在官方清单上的 41 个批准码之一中回收。
“然而，执法今天仍然是一个重大挑战，现金为王，因为最高报价仍然是许多船东选择船厂时的关键标准，尽管一些更有眼光的船东接受了 HKC 或 EUSRR 最低标准的价格补贴合规性，”Bhargava 说。
例如，一家大型航运公司估计，通过使用印度阿朗的海滩码头，每艘船可以额外赚取 1-2 百万美元。 Bhargava 说，虽然一些船厂声称已经按照 HKC 升级了他们的设施，但仍然存在污染、缺乏医疗设施、侵犯劳工权利和缺乏管理危险废物的能力等问题。
Bhargava 认为，随着环境、社会和治理 (ESG) 原则在监管机构的压力下越来越多地决定航运业务议程，加上银行、投资者和货主对绿色回收的要求都需要独立回收过程的验证。
“许多船东现在意识到，以拆船业务的透明度来履行企业社会责任不仅是一种道德义务，而且对于他们的业务未来也变得至关重要，”Bhargava 说。
船舶回收透明度倡议 (SRTI) 是一个在线平台，由 可持续航运倡议 (SSI)，这是一种以市场为导向的方法，通过参与的船东在与多个行业利益相关者的联合论坛上自愿披露其做法，促进可持续和负责任的回收利用。
SSI 执行董事 Andrew Stephens 表示：“我们看到人们对可持续船舶回收利用的意识和关注度不断提高，以管理和降低 ESG 范围内的供应链风险。
“这尤其可以从需求方面看出，除了货主和托运人之外，银行、投资者和贷方等金融利益相关者对 SRTI 的支持。 这些利益相关者关心降低风险和减少暴露，这推动了在可持续回收方面对更安全和改进的实践和绩效的要求，包括提供这方面的证据。”
现在有 13 家船东——包括赫伯罗特和马士基——签署了 SRTI，来自整个航运价值链的总共 30 家签署方。
Stephens 表示，SRTI 是利益相关者（例如投资者或养老基金）获取有关船东回收实践所需的所有信息的单一接入点，以便他们评估环境并创建基准分析以做出明智的决策.
“因此，对于愿意披露的船东来说，透明度具有市场价值。 需求方对投资、贷款和采购服务的参与对透明度的呼吁得到了回报，”他解释说。
“但关键问题是船东如何监控绩效并确保根据他们自己定义的标准进行验证，因为他们披露的一个重要部分是展示他们如何解决差距：'这是我想要的，但我怎么知道它是正在完成”。
他说，有些人可能在回收场“有自己的靴子”，而另一些人将依靠第三方进行保证和验证。
Bhargava 总结道：“法规很明确，除了船东以及承租人、托运人、金融机构、贷方、投资者和股东的声誉风险之外，不遵守规定还存在法律风险。”
欧洲最近的法院裁决支持了对从事非法拆船行为的航运公司的投诉， Bhargava 认为，由于法律责任的威胁以及负面宣传，这一点以及最新的欧盟法规正在改变船东的看法。
