帆船：灾难目录
在 2019 年高船比赛结束后的斯卡格拉克，波兰双桅帆船 Fryderyk Chopin 在狂风中被部分击倒，她的船桨在海中。 她康复了，没有人丢失或受伤。 彼得卡迪写道，在她之前的其他帆船就没那么幸运了。
2003 年，Daniel S. Parrott 船长发表了对五艘帆船损失的详细分析。 （Tall Ships Down，Daniel S. Parrott。International Marine/McGraw-Hill 2003）
通过事故调查、法庭记录和幸存者的叙述，他确定了导致每艘船损失的复杂因素。
1957年： 帕米尔 沉没了，装满了大麦。
1961年： 信天翁 在对钻井平台和上部结构进行反复修改后沉没。
1984年： 品牌 遭受了致命的打击。
1986年： 巴尔的摩的骄傲 在极端天气下沉没。
1995年： 玛丽亚·阿松普塔 在背风岸失事。
玛丽亚·阿松普塔
也许我们已经从这些损失中吸取了教训，但显然有些教训还没有得到落实。 2009年，波兰barquentine 波戈里亚 在钢桅杆上经历了三十年不可见的腐蚀后，它被拆除了； 2010 年双桅船 Fryderyk Chopin 也被拆除了。 芬兰最伟大的方钻大师之一鲁本·德·克鲁上尉 (Capt Ruben de Cloux) 观察到：“想象自己无所不知，大海无所可教，心智无所可学，这无疑是灾难的前奏。” （艾伦·维利尔斯，《谷物竞赛》，1933 年）.
每个驾驶帆船的人都见过安全与灾难之间的刀刃，从设备或人员的微不足道的故障开始。 这些事故报告中没有自鸣得意的余地。 我们不在那里，我们没有看到第一个信号。 我们不知道是否有几秒钟或几分钟的时间可以采取行动，但我们有后见之明，而主人和工作人员，假脱机电影中的演员，只能看到未来几秒钟或几分钟。
帆船深入海洋国家的心灵。 在英国，冠状病毒现在才提醒我们日常生活中所依赖的大多数东西都是通过船运来的，但方形索具的形象仍然让人心跳加速。 一个可悲但不变的事实是，在世界各地，商船创始人、船员溺水、被烧毁或被炸成碎片，而媒体却没有丝毫兴趣。 但是让一艘帆船遇到麻烦，尤其是一艘有一群年轻人的船，它会成为几天的头条新闻。 十岁那年，我被每天的报道所吸引 帕米尔， 其巨大的伤亡和少数幸存者。
这篇文章中的十次事故是可以避免的吗？ 除了其中之一。 其余的都是设计、航海、维护甚至常识方面的失败，但不知道在什么时候失败会变得严重。
1957 起事故，1995 年至 XNUMX 年
帕米尔
帕米尔 是一艘四桅三桅帆船，是莱兹家族最伟大的“Flying P”散货船之一。 她在新西兰国旗下在二战中幸存下来，并返回到旨在恢复她的德国所有者。 她于 1957 年从布宜诺斯艾利斯前往汉堡的最后一次航行是作为一艘贸易学校运送谷物。
她在北大西洋遭遇飓风嘉莉，被抛到梁端，很快就沉没了，失去了 XNUMX 条生命，只有 XNUMX 名幸存者。 船上发现的大部分救生艇大多是空的或被淹的。 没有沉船和没有专业海员幸存的原因尚不清楚。 但是，最有可能的是批量装载大麦而不是袋装大麦的决定。 它可以像液体一样流动，产生自由表面效果。 这次事故结束了战后航行贸易的尝试。
信天翁 于 1920 年代在荷兰建造，作为试点纵帆船，旨在通过适度的钻机但超大的尺寸在所有天气下保持大海。 她后来得到了一个方形钻机和甲板室。 在甲板和高空增加了齿轮，并通过更换发动机，减轻了重量，破坏了她的稳定性。
100 年在古巴以北 1961 英里的地方，在安静的热带天气中，她几乎背着满满的帆布。 主舱门是关闭的，但在热带地区，水密门是开着的。 在没有任何警告的情况下，一场局部狂风将她置于梁端。 她迅速地从舱口和其他开口填满。 她的补体在击倒时低于一半，四人死亡。 这导致对大西洋两岸帆船的稳定性要求进行了彻底的修改。 即便如此， 信天翁 直到 1996 年电影才逐渐淡出公众视线 白飑 被释放。
品牌1970 年代，一艘年长的帆船从地中海货运船改装成方形索具的游艇和电影平台。 后来她变成了一艘三桅帆船，用于娱乐达尔文的 贝格尔 航海和明星出现在 1970 年代的电视连续剧中 奥涅丁线。 增加了甲板室、电池组和船尾延伸部分，并增加了桅杆高度。 人们对她的稳定性做出了错误的假设。
需要英国载重线豁免，但基本数据不可用，但政治操纵最终产生了证书。 这使她能够在没有水密细分的情况下航行，最终使负责的政府机构名誉扫地。 在 1984 年百慕大高船比赛期间， 品牌 几分钟内在暴风中沉没，她的 19 人中有 28 人死亡。船员访问。
巴尔的摩的骄傲
巴尔的摩的骄傲 是巴尔的摩快船的复制品，这是美国独立战争中的一艘快速私掠船，旨在摆脱皇家海军的封锁。 钻机和设计是极端的：一个壮观的航行计划，严重倾斜的桅杆，船体比前部更窄和更深。 没有水密的细分，稳定性也没有得到证实。 据说甲板在恶劣的天气下会明显弯曲。
为我们从事的事业 被建造为巴尔的摩市的展览船； 她进行了南美洲和北大西洋的巡回演出。 1986 年返回时，她在巴哈马以东的一场狂风中沉没。 幸存者估计，从一个敞开的舱口进水不到五分钟。 她的四名船员死亡：八人在出现故障的救生筏四天后获救； EPIRB 没有自由浮动。 最终救出船员的船只通过手镜发出的闪光发出警报，手镜是最后一个信号装置。
玛丽亚·阿松普塔 1858 年左右开始作为跨大西洋贸易双桅船。 转换为权力并被剥夺，她被所谓的中国快船协会收购，该协会也拥有 品牌. 她被重建和重新装配，用于电影工作和航海训练。 她有同样的载重线证书，在丢失后被吊销 品牌， 但通过私人协会的手段继续进行航海训练。 1995 年，经过另一次重大结构和工程改造后，她离开斯旺西前往康沃尔北部的帕德斯托。
为了拍摄和宣传，她开始接近 Rumps Point。 发动机未能启动。 她撞到了一块石头，几分钟后就在观众的众目睽睽之下被砸成了碎片。 弃船被命令但没有协调：救生衣存放在下面，虽然救生筏充气，但没有使用。 三人死亡。 主人在法庭上受审并被监禁，在这种情况下是罕见的结果。
2008 年至 2013 年又发生了五起事故
1957-1995 系列导致了法规、弹性和人员配备的变化。 但正如接下来的五起事故所揭示的那样，大海、天气和人为失误仍然存在。 早期的系列有一些引人注目的共同点。
阿斯加德二世，一艘优雅的木制双桅帆船专为航海训练而设计，归爱尔兰国防部所有，并有严格的维护计划。 她在北欧水域广泛航行，并完成了两次跨大西洋航行。 2008 年，她从杜阿内兹 (Douarnenez) 启航前往拉罗谢尔 (La Rochelle)。
11 月 XNUMX 日凌晨，船员们接到了住宿处有水的警报，并使用所有泵试图阻止它，但没有成功。 五月天播出，帆收起，救生筏下水。 船长知道这艘船可能倾覆到下风方向，命令船员撤离到救生筏上迎风。
虽然三艘救生筏中的一艘失灵了，但整艘船的补充人员很快被法国搜救队救出。 无漂浮的 EPIRB 发挥了作用：具有讽刺意味的是，在船员在法国登陆后不久，船长接到了爱尔兰海岸警卫队的电话，告诉他信标正在发出警报。
沉船的水下照片显示一些木板有一些裂缝。 被推定为集装箱的水下物体对其他帆船的损坏（特别是现在和以前的 Hugo Boss 打开 60 艘游艇）强调了这种可能性。 一般 全球每年有 1,300 个集装箱丢失，虽然不知道有多少仍然漂浮或半淹没。
和睦
和睦 是一家在巴巴多斯注册、在巴哈马拥有并特许给一家加拿大公司的海洋学校酒吧。 2010 年 300 月，她被击落并迅速在距离巴西海岸 XNUMX 英里处沉没。 下水通过背风侧的门和开口发生，打开通风，许多船员在下面的班级。
一旦在水中水平，桅杆和索具就极大地阻碍了疏散。 尽管如此，救生筏还是成功下水了。 仅在巴西特区延误两天后，她的全部 64 名船员才被商船救出。 官方描述为“具有挑战性”的救生筏条件非常糟糕。
加拿大的调查遭到船长的质疑。 该报告暗示缺乏应对紧急情况的准备； 主人描述了广泛的供应。 官方报告暗示对狂风的反应不足； 船长断言，当时无法预料会出现暴跌。 但是这艘船的设计，在甲板室的侧面而不是在前后线上有开口，使它处于危险之中。
2010年 领主等级是一艘 20 米长的风帆训练游艇，在能见度良好、天气晴朗、微风的情况下，在北爱尔兰巴利卡斯尔附近的海图上搁浅。 六名人员（没有受训人员）全部安全获救。
Lloyd's Open Form 的不确定性意味着打捞报价被拒绝，游艇完全损毁。 马华调查显示，尽管船长经验丰富并持有 RYA 资格，但他没有制定航行计划，也没有进行风险评估、规划位置或清理方位，也没有完成本次和前次航行的日志。
就在停飞前不久，掌舵的一名乘客指出前方有湍流，很可能在尖峰上方，但这被忽视了。 大副觉得他不能质疑船长的决定。 慈善事业的核心几乎没有海事知识，也没有重大事件的计划。 尽管该事件立即得到了广泛报道，但该船与总部之间的沟通有限。
船长被慈善机构解雇，RYA 收回了他的证书。 英国 MCA 起诉该慈善机构：受托人承认未能安全操作该船。 他们被处以 250 英镑的嘲笑罚款。
2012年 赏金，一个木制的三桅方形索具，在飓风桑迪中在哈特拉斯角沉没。 船长和一名水手死了。 这艘船建于 1960 年，是为了电影 赏金兵变 并出演 加勒比海盗 和 海绵宝宝电影.
她经历了几次重大的改装和重建，但 2012 年的对接揭示了广泛的缺陷，这些缺陷在她于 XNUMX 月启航进行季节性计划之前没有得到纠正。 旁边和进行中的抽水都是恒定的，而在恶劣的天气下，船的接缝工作并且洪水增加。
随着飓风桑迪的发展 赏金 从康涅狄格州启航前往佛罗里达州，不知什么原因将一块木板直接驶入预期的飓风轨道。 最终所有的发动机、发电机和泵都出现故障； 她不知所措，沉了下去。 疏散为时已晚，组织混乱，可能造成许多人员伤亡； 在飓风条件下，搜救行动是英勇的。
美国海岸警卫队的调查报告令人痛心。 与大多数事故调查不同，美国海岸警卫队的听证会是审讯式的。 他们指责赏金组织疏忽大意，指责主人疏忽大意。 如果他活了下来，很可能会被起诉。
阿斯特丽德
Astrid，建于 1918 年，是一艘商船； 在经历了“丰富多彩”的职业生涯后，她筋疲力尽，但在 1980 年代重新成为一名双桅船。 她被用作帆船训练船和悬挂荷兰国旗的商业游艇。
2013 年 XNUMX 月，她带领学员从南安普敦出发前往金塞尔，加入 The Gathering Cruise。 船东是船长。 离开 Oysterhaven 后，这条小径将船靠近近岸，那里有很好的拍照机会。
在动力下航行期间，在温和的风和海中，发动机发生故障，船被撞到岩石上。 有一次发送五月天的失败尝试，但船上的整个补充都被 RNLI 和海岸警卫队救出，没有受伤。 这艘船全毁了。
爱尔兰海上事故调查委员会报告说，在事故发生前几天，燃料存在水污染问题。 这是发动机故障的直接原因，因此也是接地的直接原因。 该报告还列出了不完整的船舶证书、安全装置、船长和高级船员，以及航海日志和其他文件。
帆船的风险有多大？
与商业货船和客船相比，帆船是否面临更大的事故和灾难风险？ 没有国际定义或注册，许多帆船，甚至是相当大的船只，在其国家注册中显示为“游艇”。 很难量化严重事件，部分原因是帆船的总数是未知的，与航空业不同，航运文化不是记录事故或险情。
但经验丰富的专业人士表示，相对于他们在全球范围内的人数（可能总共有两千人），事故率很高。 为什么会这样？ 在 19th 世纪帆船的损失如此频繁，劳埃德甚至没有记录海员的损失，只记录了船只和船长。 在采用塞缪尔·普利姆索尔 (Samuel Plimsoll) 的标志之前，船东可以将船只装载到远远超出安全范围的范围而不受惩罚：许多人确实做到了。
尽管由于法规和技术的作用，帆船变得更安全（例如，经常可以在雷达上看到并避免狂风，而天气预报已经有了不可估量的改进），但帆船仍然比动力驱动的船舶更复杂。 尽管它们都在水和空气这两种流体中运行，但帆船依靠它们的相互作用，将桅杆向上拨入风中，将龙骨向下拨入海中，在其通道中引入了无限的变量。
与木船时代不同的是，将钢顶桅杆和船坞降下以减少过大的风阻，或切掉桅杆以减轻船梁末端的压力，这几乎是不可能的。 大师必须依靠对千种因素的态势感知来避免或找到通过混乱的方法。 当机动船的船长在帆船上学会了他们的手艺并且在多维世界中自在时，这是显而易见的。 帆船资格赛的优势对世界上大多数海洋国家来说是显而易见的，但对英国来说并不明显，因为英国的学员很难获得认可。 英国仍然是为数不多的没有国家帆船的海洋国家之一 已故的科林·穆迪.
瑞士奶酪的教训
事故调查人员谈到了瑞士奶酪的概念：一系列事件或疏忽会吞噬基质中的孔洞，这本身并不严重，但当孔洞排成一排时却是灾难性的。 是否可以从所有这些事故及其无限可变的原因和结果中吸取教训？
稳定性是个问题 帕米尔, 信天翁, 巴尔的摩的骄傲，马克斯 和 康科迪亚。 改变纹理、反复修改、过度拉布和甲板室开口的放置之间的联系并不明显，但小修改的总和可以带来大的变化。 失去对船东和船东之间的结构和钻机变化以及船舶角色变化的跟踪，可能意味着操作员没有意识到整体影响。
方形索具船舶遇到狂风的做法是承受，确保负载保持在钻机后面。 前后帆布或自动驾驶仪的设置可能会阻碍这一点： 和睦, 信天翁.
几起事故中的一个线索是英国海事事故调查处所说的“自满”，相信以前有效的方法将永远有效： 玛丽亚·阿苏普塔, 赏金, 领主等级. 船长必须不断询问海上、风力和机械的变量，但重复航行会滋生自满，对船只的亲密熟悉也会如此。
当一艘帆船被撞倒或沉没时，索具和装备中存在人员和救生设备缠绕的严重危险： 巴尔的摩的骄傲, Maria Assumpta, Concordia 和 Bounty 其中。 定位刀具、刀具和扳手以在极端角度进行访问，可能是重复的，预计到了这一点。 阿斯加德二世 成功地将救生筏发射到迎风处以避免缠绕，尽管在强风中这可能是不可能的。
在帆船社区中，有些船长和船东喜欢他们的船，而爱会使崇拜者蒙蔽明显的缺点。 在五起事故中，船长是船东： 信天翁, 品牌, 玛丽亚·阿苏普塔, 赏金, 阿斯特丽德。 燃料污染在没有得到纠正的情况下已经得到纠正的假设是致命的 赏金 和 阿斯特丽德. 为相机摆出一条备受喜爱的船—— 玛丽亚·阿松普塔，阿斯特丽德 – 可能是灾难性的。
意外是所有此类事件的一个要素，但很少是一种解释。 只有一次事故没有发生灾难警告： 阿斯加德二世; 有线索，但没有确凿的证据。 相比之下，接地 领主等级 正如受托人所承认的那样，无视警告标志显然是疏忽的结果。
几项调查指出，长期船员缺乏认证， 和睦, 领主等级 和 阿斯特丽德 他们之中。 虽然有缺陷的证书没有被列为任何事故的原因，但它们表明对合规态度漠不关心，尤其是在以下情况下 领主等级 和 阿斯特丽德. 证书和相关资格确认特定级别的航海技术。
几艘船—— 信天翁、马克斯、巴尔的摩的骄傲、康科迪亚 – 在局部猛烈的风中被击倒，被描述为风切变、狂风、下击暴流或微暴流。 几个世纪以来，这些都得到了广泛认可，但除了产生它们的一般条件外，它们仍然无法预测。 最常见于热带纬度，它们也出现在温带水域。 就像所谓的“怪胎”一样，它们不是怪胎，而是正常事件； 通常没有人在广阔的海洋中看到或记录它们。
弃船准备是事故的一个组成部分。 自从船员加入以来，技术已经进步 帕米尔 只有开放的救生艇。 疏散 阿斯加德二世 是教科书式的操作； 尽管存在所有其他缺陷， 阿斯特丽德 插曲。 但他们的经历 信天翁 和 和睦 船员们强调了一个事实，即乘坐救生筏仍然是最后的、绝望的措施。 有关试图在救生筏中生存的帆船船员的严峻经历的第一手资料，请参阅 航行到遥远的地平线，帕梅拉·西斯曼·比特曼，威斯康星大学出版社，2004 年。
从经验中学习
这些事件的教训是真正发生的事情。 大多数风帆训练（和商业客船）疏散演习都假设有时间采取行动，船保持平稳，没有人被困，有必要的设备。 幸存下来的高手等人点亮了超脱的公众号。
在一次航行训练会议上，幸存者谈到了在值班时醒来发现水膝盖深且上升时的惊愕。 在拆解中，舱壁和舱顶改变了位置。 必须打开防水门以抵抗重力和海水的涌入。 宽敞沙龙的甲板变成了垂直的悬崖。 桌子和长凳堆积起来，形成不可能的障碍。 引擎无法访问。 汹涌的大海需要超人的力量来执行简单的任务。 家用物品变成随机导弹。 救生筏可能搁浅在高边或淹没在低边。
船长们描述了迷失方向：看到钻井平台突然失去了正常的形状和位置，取而代之的是一团乱麻的索具和姿态怪异的受损梁，或者甲板以令人难以置信的角度躺着。 每个人都提到了片刻的寂静，无论是他们说不出的几秒还是几分钟，在此期间他们消化了事物的新秩序。 然后他们进入超速行驶以拯救他们的船员，也许还有船只。
可以肯定的是，人类和海洋会创造出细节或一般无法预见的情况。 2013 年，历史悠久的挪威双桅船 飞龙 开始在波罗的海取水。 她的船员被救出，还有来自荷兰帆船的一个团队 怀尔德天鹅 试图救她。 当她沉没时，其中一名打捞队无法逃脱。 飞龙 被提升和恢复。
在最后的实力较量中，大海和天气胜出。 帆船的灾难规划应该预见到意料之外的情况，而不是标准疏散演习背后的自满假设。 这里只描述了过去半个世纪中涉及帆船的一些重大事件，但考虑到该部门的规模较小，一些专业人士认为这些事件不能被描述为罕见或特殊。
帆船现在应该带有显示最大稳定横倾角的飑线曲线，以防止下水。 虽然下击暴流可能在没有警告的情况下发生，但假设舱口、通风口和其他开口将被固定。 气候变化导致恶劣天气增加的可能性表明，准备工作应该是正常的，而不是例外。 这些可能包括快速关闭方帆的例行程序、立即脱离自动驾驶仪以实现航向，以及要求更高的疏散演练。
船上的开口很脆弱，所以自动关闭的通风口和排水管应该是常态，包括经常被忽视的锁链柜。 关闭外部舱口和门口以及水密门的常规命令需要平衡通风和便利，但优先考虑安全。 救生筏和救生衣现在大多存放在可以轻松下水和穿上的地方，因为他们知道从横梁末端疏散一艘船是很困难的。
收集有关紧急情况如何展开的第一手资料对出纳员来说是一种创伤，并暴露出持久的心理创伤，尽管这对于为未来的事件做好准备至关重要。 但在正式程序之后的某个时候，主人和幸存者会，如果有人问，为了他人的利益和安全，讲述他们的故事。 尽管他们的一些行为不言而喻，但他们并不以英雄的身份出现。 勇敢的人不知道他们是勇敢的。
很高兴报告这些事故中的最后一次确实是最后一次，但事实并非如此。 在沉船事故发生后的大多数年里 阿斯特丽德 2013 年至少发生过一起航行船舶在北大西洋或欧洲水域发生的损失或严重事故，但并未全部得到官方报告或调查。 国际航海训练, 美国高船 和英国的 帆船训练组织协会 是高船活动的组织者，而不是监管者。 他们分享信息，如果需要的话可以匿名，并且渴望听到事故的消息以及需要学习和传播的经验教训。
